用在上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自动充电，不造成电池放电。而电动自行车在骑行时不可能充电，经常会超过60%的放电，深放电时，铅浓度增加，就会相当。
2.大电流放电
电动车20公里巡航电流一般是4a，这个值已经高于其它领域的电池工作电流，而超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过1c充电70%，2c放电60%的循环寿命试验。经过这样的寿命试验，可达到充放电循环350次寿命的电池很多，但是实际在用的效果就相差甚远了。这是因为大电流工作增加了50%的放电，电池会加速。所以，电动三轮摩托车的电池寿命更短，因为三轮摩托车的车身太重，工作电流达6a以上。
3.充放电频率高
用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停8次电，要达到10年的寿命，只用做到80次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环300次以上很常见。
4.短时充电
由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电，这就必须提高充电电压(一般为单节2.7~2.9伏)，当充电电压超过单节电池的析氧电压（2.35伏）或析氢电压（2.42伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电解液浓度增加，电池的现象加重。
5.放电后不能及时充电
作为交通工具，电动自行车的充电及放电被完分离开来，放电后很难有条件及时充电，而放电后形成的大量铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会结成晶体。
生产方面因素
针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电池制造商采取了多种方法。典型的方法如下：
1. 增加极板数量。
把原设计的单格5片6片制改为6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠减薄极板厚度和隔板，增加极板数量来提高电池容量。
2.提高电池的比重
原来浮充电池的比重一般都在1.21~1.28之间，而电动自行车的电池的比重一般都在1.36～1.38左右，这样可以提供较大的电流，提升电池的初期容量。
3.增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。